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Gebrochene Ventilfeder tauschen am M40
 

Symptome:

Wie macht sich eine defekte Ventilfeder bemerkbar. Die beschriebenen Symptome treten auf, wenn die Ventilfeder eines Auslassventils gebrochen ist.

Der Motor l�uft kurzzeitig auf drei Zylindern, dies macht sich durch einen sehr unrunden Leerlauf bemerkbar. Der Motor, wie auch der ganze Wagen, sch�ttelt sich im Leerlauf und auch akustisch klingt er wie ein 3- Zylinder Opel Corsa. Nach ein paar Sekunden im Leerlauf l�uft der Motor wieder auf allen vier Zylindern. Ein normales Anfahren ist m�glich. Allerdings l�uft der Motor nach dem Hochschalten, also immer wenn er von einer h�heren Drehzahl in eine niedrigere kommt auf drei Zylindern. Bleibt man weiter in der eingelegten Gangstufe, l�uft er auch hier wieder nach ein paar Sekunden auf vier Zylindern.

Weiterhin hat sich der Defekt dadurch bemerkbar gemacht, dass der Motor beim beschleunigen in Resonanzen l�uft, dh. der Schub ist kurzzeitig unterbrochen. Ein �hnliches Verhalten wie bei stark eingelaufenen Nockenwellen. Von diesem Test ist aber abzusehen, denn ist die Ventilfeder wirklich gebrochen, besteht immer die Gefahr, dass das Ventil in den Brennraum f�llt, ein Motorschaden w�re die Folge.

Auff�llig war hier ein von den anderen Z�ndkerzen abweichendes Z�ndkerzenbild am 4. Zylinder, auch das Ansaugrohr war hier trocken.

 

Reparatur:

Ist die defekte Ventilfeder lokalisiert gibt es zwei Methoden diese zu tauschen. Entweder den Kopf abnehmen um am ausgebauten Zylinderkopf die Ventilfeder zutauschen. Dies ist die g�ngige Methode, da das Ventil mit Hilfe einer Spannzange die um den Zylinderkopf greift, gehalten werden kann. Dies ist notwendig, da das Ventil beim Spannen der Ventilfeder in den Brennraum gedr�ckt wird, die Spannzange verhindert dies.

Bei der hier beschriebenen Methode ist es nicht n�tig den Kopf zu demontieren, lediglich ein Adapter f�r die Z�ndkerzenbohrung und eine Spannwerkzeug m�ssen beschafft oder gefertigt werden.

 

 

Werkzeug:          

-     Spannh�lse, siehe Zeichnung Bild 1

-          Hebel zum Spannen der Spannh�lse (l = ca. 300mm)

-          Z�ndkerzenadapter (gefertigt aus einer alten Z�ndkerze, Rohr und einem Druckluft-Anschlussflansch) Bild 2

-          Pinzette, vorne gebogen

-          Steckschl�sselkasten

-          Lappen

 

Spannh�lse:

F�r die Spannh�lse habe ich eine weiches Material verwendet, in diesem Falle Aluminium. Vorteil dabei ist, das die weiche H�lse nicht die zu montierenden Bauteile besch�digt. Weiterhin kann diese bei der Anwendung noch leicht modifiziert werden. Die von mir gew�hlte Rohrdicke hat vor und Nachteile mit sich gebracht. Durch das dickwandige Rohr ist der zur Verf�gung stehende Raum relativ klein. Es ist schwierig mit der Pinzette die Ventilkegelst�cke ein zusetzen. Vorteil dabei ist das die gro�e Auflagefl�che ein Verkippen und Abrutschen auf dem Federteller verhindert. Im Zuge des Einbaus wurde die Spannh�lse noch etwas verfeinert. Der Hebel zum Spannen der Ventilfeder kann beliebig gew�hlt werden, wobei er gegebenen Falls vorne etwas abgeflacht werden muss, sonst passt er nicht zwischen Ansaugrohr und Spritleitung. In meinem Falle konnte darauf verzichtet werden, da die Spritleitung nicht ganz den Bereich des 4. Zylinders �berdeckt, siehe Bild 5.

 

Z�ndkerzenadapter:

Dieser wurde aus einer alten hohl gebohrten Z�ndkerze und einem angeschwei�ten Rohr gefertigt. Daran angeschraubt wurde ein Flansch f�r einen Druckluftanschluss. Der hier gezeigte Adapter hat eine Rohrl�nge von ca. 70mm. Dies hat sich als recht kurz erwiesen. Nur knapp konnte der Druckluftschlauch angeschlossen werden. Beim M40 kann das Rohr locker 80-100mm lang sein, siehe Bild 2.

 

 

Material:        -     Ventilfedern innen (Teile-Nr.: 11 34 1 721 006)

-     Ventilfedern au�en (Teile-Nr.: 11 34 1 721 007)

-          Federteller (Teile-Nr.: 11 34 1 724 006)

-          Ventilkegelst�cke (Teile-Nr.: 11 34 1 307 136)

-          Eventuell Ventildeckeldichtung

 

 

  1. Zun�chst muss der Ventildeckel abgenommen werden, acht M10 Schrauben l�sen
  2. Ventilfedern kontrollieren, im beschrieben Fall war die �u�ere Ventilfeder des Auslassventils in drei Teile gebrochen, siehe Bild 3.
  3. Z�ndkerze des betroffenen Zylinders herausschrauben und den Kolben auf OT drehen. Die betreffenden Nocken der Nockenwelle m�ssen nach oben zeigen! �ber die Z�ndkerzenbohrung kann kontrolliert werden, ob der Kolben wirklich auf OT steht. Dann den Motor verblocken, ist der Defekt am ersten Zylinder, kann die Schwungscheibe �ber einen unter dem Anlasser eingeschobenen Stift verblockt werden. Beim wieder in Betriebnahme aber an den Stift denken, am besten den Stift mit einer Schnur mit dem Z�ndschl�ssel verbinden. Kann der Motor nicht verblockt werden, einen hohen Gang einlegen, Handbremse fest anziehen und die R�der verblocken. Durch den sp�ter angelegt Luftdruck von min. 5bar reicht die Kraft aus die Kurbelwelle min. einmal zu drehen.
  4. Alle �lbohrungen im Kopf mit Lappen oder �hnlichen verschlie�en, diese sollen ein hineinfalle von Kleinteilen in den Motor verhindern. Den wer will nach der Reparatur noch die �lwanne abnehmen und wo bekommt man Samstagnachmittag eine �lwannendichtung her? Bild 4
  5. Das �lrohr demontieren und gleich mit Bremsenreiniger und Druckluft reinigen.
  6. Den Kipphebel des betroffenen Zylinders entfernen, dabei hat sich der beschrieben Adapter bew�hrt. Setzt man das Spannwerkzeug verkehrt herum an, kann mit ein wenig Kraft die Ventilfeder soweit zusammen gedr�ckt werden, dass der Kipphebel entnommen werden kann, siehe Bild 1.
  7. Das zwischen Kipphebel und Ventil angeordnete Druckst�ckchen entnehmen.
  8. Dann Z�ndkerzen-Adapter einschrauben, und �ber einen Kompressor Luftdruck in den Brennraum geben, min 5 bar. L�sst sich kein Luftdruck aufbauen, steht der Kolben nicht auf OT, oder ein Ventil ist schon krumm ;-) Bild 4
  9. Dann mittels des gefertigten Adapters und einem Hebel, der unter der Ansaugspinne angreift, die defekte Ventilfeder spannen. Dreht man zuvor die gebrochenen Spiralen der Feder ineinander, ist das Spannen etwas einfacher, siehe Bild 5.
  10. Ist die Ventilfeder ausreichend gespannt, und genug Druck im Brennraum, sollte sich der Federteller absenken, das Ventil aber oben bleiben. Dann k�nnen die sich l�senden Ventilkegelst�cke mit einer Pinzette entnommen werden, siehe Bild 6, Bild 7, Bild 8.
  11. Ist die Feder demontiert, k�nnen nach einer kurzen Sichtpr�fung und eventuellen Reinigung des Ventils von entstandenen Sp�nen, die neuen Federn wieder eingesetzt werden, siehe Bild 9, Bild 10. Dies ist nat�rlich etwas schwieriger, da die Feder jetzt l�nger als die Gebrochene ist. Zudem m�ssen die kleinen Klemmkeile im Federteller richtig positioniert werden. Ein Helfer erleichtert dabei die Arbeit, von dieser Stelle einen Dank an meinen Bruder!
  12. Ist die Ventilfeder montiert, muss nur noch der Kipphebel wieder eingesetzt werden, dies geht dann relativ schnell.
  13. Im n�chsten Schritt wird das �lrohr montiert, alle Lappen entfernt, die Z�ndkerze wieder eingesetzt, und der Stift zum Blockieren der Kurbelwelle entfernt.
  14. Dann den Motor �ber den Kurbelwellenzapfen (SW24) durchdrehen und den Nockenwellentrieb auf Funktion pr�fen.
  15. Funktioniert alles, kann der Ventildeckel wieder aufgesetzt werden. (Kleiner Trick, wenn die Ventildeckeldichtung nicht im Ventildeckel h�lt und immer wieder bei der Montage verrutscht, zwei oder drei Tropfen UHU in die Nut im Ventildeckel geben).
  16. Im letzte Schritt w�rde ich nach einer kurzen Probefahrt noch einen �lwechsel vornehmen. Denn der unverbrannten Sprit, der wegen des defekten Ventils ins �l gelangt ist, kann die Schmierung des Motors und vor allem der Pleullager beeintr�chtigten.

 

Hat alles geklappt, seit Ihr nach guten drei Stunden fertig und k�nnt die Garage aufr�umen ;-)

Bleibt nat�rlich immer noch die Frage zu kl�ren aus welchen Grund die Ventilfeder gebrochen ist. Hab schon geh�rt, dass wenn man den Motor �berdreht es zu solch ausf�llen kommen kann. Dies kann ich nicht best�tigen.

Wahrscheinlicher ist die Vermutung das Nockenwelle und Kipphebel langsam einlaufen, denn wer genau hingesehen hat, sieht das es schon zur Adh�sion der Bauteile gekommen ist.

 

Viel Erfolg und Viel Spa� beim Schrauben!

 

Bei Fragen und Anregungen: Carel.Karrar@gmx.de

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